是不是也许你会觉得驾驶飞机有点象玩电子游戏？当然事情没有那么简单。由于各种传感器或者系统的故障，计算机有可能会给出错误的指令，所以飞行员一定要时刻监视各种仪表，注意检查计算机发出的指令是否正确，而不能不加分析的盲目执行计算机的指令。
在滑行阶段，计算机的俯仰指示会一直停留在水平－10度的位置上，而当速度到达60节以后，FD指示条会移动到＋15度位置，但因为还未达到Vr所以此时还不能拉杆抬起机头。
速度达到80节后，一直在观察仪表的副驾驶会报告”80“，而机长仍要左手向前轻压操纵舵，双脚控制脚舵使飞机维持在跑道中央滑行。通过脚舵可以控制前轮做左右7度（波音737的数据）方向转向，因此在起飞和降落阶段的方向微调使用脚舵足够了。在地面上计算机也还不能给出水平方向上的指令，所以机长要目视外面跑道中央线，观察当前飞机是否偏离并不断调整方向。
当地面速度达到84节以后，PFD上的模式显示会变为”THR HLD，TO/GA，HDG SEL“显示，(下图中的4)
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THR HLD说明发动机自动推力值被锁定，发动机将会以这个油门推力一直飞到飞机离地18秒或者飞到离地面高度400英尺，这之后才允许改变推力。THR HLD保证了起飞阶段对发动机不会因某种特殊原因突然降低油门，保障了飞机的安全性。
飞机继续加速达到了起飞决断速度V1，副驾驶继续报告"V1"，据说发音的规则是当速度显示到离V1还有5节是开始发音，而当说完1的时候要速度刚好显示在V1出才行。
达到V1以后，飞机即使发生故障也不能再停车而要继续完成起飞动作，因此听到副驾驶的报告后，机长必须把一直放在发动机推力杆上的右手移动到操纵舵上开始两手操纵飞机起飞，或者放在扶手上。（这之前机长要时刻准备好万一发生意外时随时可以把发动机停下来，所以右手一直放在推力杆上。V1以后为了防止错误操作油门，因此把右手移开可以提高安全性。）
紧接着抬前轮速度Vr到了。副驾驶继续报告"Vr"。机长其实这时候也一直订着仪表，并不是等到副驾驶报告以后才进行操作，而是在飞机达到Vr速度的瞬间，也就是副驾驶报告Vr的同时，向后拉起操纵舵，使机头大概以每秒3度的速率抬升，把飞机拉起至PFD中FD指示条的＋15度位置。因为这个动作的时机对于起飞滑行距离有很大的影响，稍微晚一些地面滑行的距离就会增大，所以在这里飞行员的操作一定要尽可能和Vr同时进行。
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上图拍摄于日本名古屋中部国际机场，泰航的波音777前起落架离地的瞬间。