我曾经在微博上问过一位飞777-300ER的《国航机长侃侃而谈关于Vr》，他告诉我全重起飞时其速度接近180节。
机长继续保持飞机抬头姿态，与FD指示条保持一致，很快地就达到了V2速度，副驾驶再次报告”V2“。此时飞机的姿态是抬头15度俯仰角，而刚才还在跑道上滑行的位于机身下的主起落架也开始腾空离地，
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机长的双脚也可以离开脚舵，这之后的操纵就主要靠操纵舵或者操纵杆，按照FD指示的方向，上下左右平滑的驾驶飞机了。
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东方航空公司的空中客机A330-200起飞离地，上图由本人拍摄于日本关西国际机场。
飞机在起飞和着落过程中对飞行安全影响最大的外界因素之一就是侧风。
侧风会使飞机的航迹偏离跑道中心线，在发生风切变（即风速在水平和垂直方向的突然变化，Wind shear）严重时造成飞机冲出跑道，机毁人亡的重大事故。
比较著名的因为风切变的事故包括：
1985年，美国达美航空191号班机于达拉斯-沃斯堡国际机场坠毁，造成137人死亡。
2001年，美国航空587号班机在空中突然失速，冲进纽约一个居民区，造成265人死亡。
2009年3月23日，联邦快递80号班机在日本成田国际机场降落时，因风切变坠毁，2名驾驶员遇难。
因而飞行员必须调整飞机的航向迎向侧风一定的角度，才能使飞机不致偏离跑道中心，当侧风的风速大过一定速度时，则不能起降。一般来说开始滑跑以后，以左侧风为例，飞行员采用cross control（侧滑法），轻踩左脚舵，机头略朝向下风（右侧），以抵抗左侧风的风标效应；同时左侧风使两翼产生的升力不平衡，左翼升力大，右翼升力小，为保持平衡，飞行员向左压操纵盘，控制减小左翼的升力。
因此总体上两翼升力同等，飞机基本处于平衡稳定状态，同时机首基本正对跑道中央。
下图为在右侧风情况下侧滑法操纵的说明，因此操纵方法和飞机姿态与上述相反。
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但这无非是理想状态下的操作，现实中风速风向都是无时不刻变化着的，飞行员要根据天气情况随机应变，对各种风切变即时做出灵活反应。
近日去了一趟大阪国际机场，在32L跑道头观察飞机的起降时，拍下了某航空公司喷气式客机波音777在左侧风下起飞的一组照片。
Vr速度之后，飞行员开始拉杆，飞机抬头，可以看到左侧机翼高于右侧机翼，左侧的主起落架也比右侧更早的离地。
也许此时的风速超过了飞行员的预期，左侧机翼的升力超过右侧，因此飞机的姿态与期待正好相反， 可以清晰地看到机体的倾斜（偏滑）和偏流。
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