以AirSystem115航班为例，飞机按照羽田机场Moriya7号离场程序，先沿着跑道(16R)方向飞行到图右下角的KZE（KISARAZU木更津）导航点后，自动向左压坡度30度，拐弯以14度方向（基本接近与正北方向）向SNE（MORIYA守谷）导航点飞行。
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此时塔台管制员确认飞机出发无误以后，指示飞行员联系出发管制：
"Air System 115，Contact Departure" 意思是 ”Air System 115，请联系东京离场管制“
副驾驶复诵道“Departure，Air System 115” 即“联系东京离场管制，Air System 115”
然后，把电台通信频率调至离场管制120.800MHz，并联系道：
“Tokyo Departure，Air System 115，Leaving 1800”
意思是
”东京离场管制，这里是Air System 115，通过1800英尺“
管制员回答道
“Air System 115，Tokyo Departure，Rader Contact，Turn Left Heading 020, Vector to Moriya, Climb and Maintain 210”
意思是说
“Air System 115，这里是东京离场管制，雷达看到，左转航向020，雷达引导到Moriya，上升并保持21000英尺”
副驾驶复诵：
“Left 020，Direct 210，Air System 115”
即
“左转航向020，保持21000英尺，Air System 115”。
根据上面的标准离场程序，我们知道在MORIYA前方11英里的地方有一个高度限制，
即必须在13000英尺（约3300米）高度以下飞行。
但是在这里离场管制员允许飞机员可以不经过KZE航路点，直接转弯飞向MORIYA并直接上升至21000英尺，也许是这天流量小的缘故吧。
对于航空公司来说这既节约时间又节省燃油，实在在好不过。因此飞行员就在MCP上把航向设定旋钮转到020处。现在飞机的速度处于MCP SPD模式，所以飞行员需要不断加大速度指示，并不断把放下的襟翼收起来。比如以前文的737－500的为例，起飞是襟翼为5度，那么飞行员就可以先收起到1度Flap1。Flap1是的速度条件为V2＋15节以上，而现在爬升速度已经达到V2＋20节，所以收起到1度是没有问题的。同时起飞后程序也开始被执行，自动减速档从RTO关至OFF
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